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Nord-Süd-U-Bahn

Internationale Experten-Tagung zur dritten Ausbaustufe der Nord-Süd-Bahn empfiehlt Neuplanung und Moratorium

Nach den von der Stadt Köln lieblos durchgeführten Bürgerbeteiligungen zur 3. Ausbaustufe im Jahr 2013 und 2014, organisierten nun die Bürgervereine mit Absprache der KVB und Stadt Köln diese wissenschaftliche Fachtagung und finanzierte sie auch aus eigener Tasche. Doch leider waren die beiden Adressaten, KVB und Stadt Köln nicht direkt vertreten. Immerhin waren aber die Gutachter, die für die konkrete Planung (3. Ausbaustufe) inhaltlich verantwortlich sind, quasi als „Stellvertreter“ der Stadt und KVB anwesend. Seitens der Experten wurde aber betont, dass eine solche hochkarätige Veranstaltung in Regie und Finanzierung von Bürgerinitiativen ungewöhnlich ist und die Ernsthaftigkeit beweist, mit der die Bürgervereine sich mit der städtische Planung auseinandersetzen.

Hier der komplette Ergebnis-Bericht in einer PDF-Fassung.

Nachfolgend die sprachlich vereinfachte, mit Anmerkungen und Illustrationen versehene Ergebnisbericht über die wissenschaftliche Fachtagung über die Planung der Nord-Süd-Fahrt und Zukunft der Kölner Schienennetzentwicklung.

Die Teilnehmer.

Das Programm/ Der Ablauf.

Ergebnisse

Kritik einer zu starken Autoorientierung in den Plänen, Gefahr des „Wettrüstens“

Da die eigentliche Planabsicht die Förderung des ÖPNV (Öffentlicher Personen-Nah-verkehr) ist, wird insbesondere am Beispiel der Knotenpunkte (Kreuzungen) und Fahrspurgestaltung sowie des Parkraumangebotes für die Bonner Straße kritisiert, dass in den aktuellen Entwürfen immer noch zu viel Autofreundlichkeit stecke. Die Kritik erfolgt auf zwei Ebenen. Auf der Metaebene zeige sich im Vergleich mit anderen europäischen Millionen-Städten, dass in Köln der ÖPNV-Erfolg gemessen am Modal-Split-Anteil( Verkehrsmittelwahl)oder den ÖPNV (Öffentlicher Personen Nahverkehr)-Fahrten je Kopf und Jahr trotz der jahrzehntelangen Investitionen in den Schienennetz-Ausbau enttäuschend gering bleibt.

Dies hängt offensichtlich auch damit zusammen, dass in Köln parallel zum ÖPNV-Ausbau der Straßennetzausbau und Parkraumausbau jahrzehntelang zu stark forciert worden ist. Außerdem fehlte es lange Zeit offensichtlich am Mut, mit einer deutlich zurückhaltenderen Flächenbereitstellung für den Autoverkehr und restriktiveren Parkraumpolitik eine deutliche ÖPNV-Priorisierung durchzusetzen. Angesichts der aktuellen klimapolitischen Herausforderungen muss aber künftig einer deutlich stärkere Priorisierung des ÖPNV und Umweltverbundes und eine deutliche Reduzierung des Autoverkehrs erreicht werden. Dem muss der (Schienen-)Netzausbau Rechnung tragen, mit einer deutlichen Netzverdichtung (vgl. Pkt. Netzentwicklung). Und dem muss die Detailgestaltung Rechnung tragen mit deutlich verringerten Fahr- und Abstellkapazitäten.

Kritik am Knoten Marktstraße/Bonner Straßen/ Schönhauser Straße und der Planung der Richtungsfahrbahnen und Parkstreifen in der Bonner Straße

Gut erkennbar wird dieses Problem an der Planung für die Bonner Straße.

  1. Insbesondere am Knoten Marktstraße / Bonner Straße / Schönhauser Straße sind die KFZ-Verkehrsflächen völlig überdimensioniert, die übergroße Zahl der Fahrbahnen in alle Richtungen gefährdet die eigentlichen Ziele der ÖPNV-Förderung und der städtebaulichen Integration. Hier können durch reduzierte Fahrspur- und Abbiegespurzahlen und weitere Reduzierung der Fahrspurbreiten sowie Einsatz von Kombispuren (= schmale Fahrbahnen, auf den man sowohl nach rechts, als auch nach links, als auch gerade aus fahren kann) erhebliche Flächen gespart werden. Weiter: Dadurch werden insbesondere die Querungslängen (beim Übertreten der Fahrbahn) für Fußgänger reduziert. Dies hat Auswirkungen auf die Signalprogramme (Ampeln, wie schnell es grün wird) mit ihren Umläufen wegen der verkürzbaren Räumzeiten.
    In den Modellrechnungen zu Leistungsfähigkeit des Knotens (die die Stadt Köln gemacht hat), müssen die Vorgaben für die Aufstellspuren entsprechend geändert werden. Stadträumlich ist erforderlich, an dieser wichtigen Schnittstelle zwischen Vorstadt und Kernstadt eine deutlich zurückhaltendere Dimensionierung zu wählen, die sich mehr an der straßen- und stadträumlichen Verträglichkeit orientiert. Dann ist auch der notwendige Eingriff in den dortigen Baumbestand deutlich verringerbar (oder vermeidbar).
  2. Auch für die Querschnittsdimensionierung der Richtungsfahrbahnen ist davon auszugehen, dass die in den Berechnungen der Bemessungsverkehrsstärke zugrunde gelegten KFZ-Verkehrsmengen in einer klimapolitisch geprüften und am städtebaulichen Umfeld orientierten Bemessung zu hoch sind. Die Vorgabe, dass im südlichen Teil der Bonner Straße zwei Fahrspuren je Richtung notwendig sind, muss vor diesem Hintergrund bezweifelt werden. Eine restriktivere Bemessung ist eigentlich gesamtverkehrspolitisch anzuraten.
  3. Ähnliche Überlegungen müssen auch beim bereitgestellten Parkraum angestellt werden. Die in diversen Teilabschnitten fahrbahnparallel angeordneten Parkstreifen sind extrem gefährlich im Hinblick auf Auffahrunfälle und Fahrrad- und Fußverkehrsunfälle. Der nötige Parkraum muss überwiegend außerhalb des Straßenraums auf den vorhandenen bauordnungsrechtlich verpflichteten Stellplätzen untergebracht werden. Generell muss aus klimapolitischen Gründen die Dimensionierung des Parkraums deutlich verringert werden.

Verkehrsgeschwindigkeit und Breite der Fahrspuren auf der Strecke und an den Knotenpunkten / Kreuzungen

Normalerweise wird für innerstädtische Hauptverkehrsstraßen immer noch für 50 km/h erlaubt. Faktisch ergeben sich aus dieser Erlaubnis vielfach weit überhöhte Geschwindigkeiten mit fatalen Konsequenzen für die Lärmbelastung, Schadstoffemission und Sicherheit und den Gehkomfort für Fußgänger. Neuerdings setzt sich aber immer öfter aus Lärmschutzgründen (in Verbindung mit den von der EU geforderten Lärmaktionsplänen) für dicht angebaute Hauptverkehrsstraßen mit Schutzbedarf (verdichtete Wohnfunktion, Flanierfunktion der Seitenräume) ein Limit auf 30 km/h aus Lärmschutzgründen durch.

Ein solches Tempolimit hat unmittelbare Folgen für die Dimensionierung der Fahrspurbreite, weil dann verringerte Mindestmaße vertretbar sind. Die gewählten Fahrspurmasse von 3,0 bzw. bei zweistreifiger Fahrbahn 6,0 m plus jeweils randlichem Angebotsstreifen für den Radverkehr ist zwar gegenüber den sonst üblichen 3,5 m schon erfreulich vermindert, erreicht aber nicht die Mindestmaße von Schmalfahrspuren, die im einstreifigen Bereich auch auf 2,5 m und im zweistreifigen Bereich auf 4 m reduziert werden können (in der Regel dann ohne durchgängige Fahrspurmarkierungen). Gründe für solche verringerten Mindestmaße können die Verkehrssicherheit, der Lärmschutz und die städtebauliche Proportionierung sein. Hinsichtlich der Argumentation gegenüber Autofahrerinteressen wird darauf verwiesen, dass auf deutschen Autobahnen vielfach im Baustellenbereich Mindestmaße von 2,0-2,2 oder 2,4 m für Fahrspuren verwendet werden. Was auf Autobahnen üblich ist, sollte im sehr viel schützenswerteren Innerortsbereich erst Recht vertretbar sein. Es wird daher empfohlen, zur Reduzierung der KFZ- Dominanz im Entwurf nur noch Mindestmaße zu berücksichtigen.

Erst recht stellen sich diese Fragen bei der Gestaltung der Kreuzungen, weil hier städtebaulich bedenkliche Aufweitungen der KFZ-Verkehrsflächen erfolgen, die den Spielraum für die an Kreuzungen normalerweise gewünschte erhöhte Aufenthaltsqualität und Fußverkehrskapazität vermindern.

Bild der Kreuzung von oben
Bild der Kreuzung von oben

Ein Bild der oberirdischen Haltestelle (Hochflurbahn) Marktstraße

Bild der Kreuzung mit Blick von der Haltestelle in Richtung Bonner Verteiler:

Blick auf zwei der fünf Platanen an der Schönhauser Straße, die abgeholzt werden sollen und auf das älteste Haus Raderbergs (Villa Lenders) aus dem Jahr 1860, was abgerissen werden soll – für die Fahrbahnerweiterung.

Blick in die Marktstraße, die zum Großmarkt führt und auf die Bäume die wegen der Verbreiterung der Marktstraße auf fünf-spurig abgeholzt werden sollen.

Blick in die heutige Schoenhauser Straße, die auf sechs Spuren aufgespreizt werden soll:

Im Zusammenhang mit dem Knoten Marktstraße/ Bonnerstraße/ Schönhauserstraße ist auf dieses Problem bereits verwiesen worden. Entscheidend ist dafür, dass die säuberliche Markierung und separate Addition aller Richtungsfahrbahnen die städtebaulich oft wünschenswerte partielle Überlagerung verhindert. Daher sind seit den 1980er Jahren im Rahmen der Programme zur städtebaulichen Integration von Hauptverkehrsstraßen immer öfter Kombispuren verwendet worden, auf denen geradeaus, rechtsab und/oder linksab überlagert abgewickelt werden können. Solche Kombispuren erlauben eine Flächenersparnis von ca. 40 %, ohne die Leistungsfähigkeit zu beeinträchtigen. Die Tatsache richtungsbezogener Signalgeber ist kein Hinderungsgrund für solche Entwurfselemente. Es wird empfohlen, in allen Knotenpunktsbereichen Kombispuren zu berücksichtigen.

Gestaltung der Rasengleistrasse und ihrer Ränder.

Vermeidung von Verkehrsverlagerungen in die Nachbarquartiere.

Umgang mit dem Baumbestand

Zum Umgang mit dem Baumbestand gab es keinen durchgängigen Konsens, sondern unterschiedliche Einschätzungen und Bewertungen: Generell werden die Eingriffe in den vorhandenen Baumbestand unter den Fachleuten, von denen allerdings keiner ein Experte für Mikroklima oder Biologe war, als sehr bedauerlich gesehen. Es wurde Verständnis dafür geäußert, dass diese Eingriffe in die Stadtökologie und das Mikroklima massiven Widerstand in der Bürgerschaft auslösen.

Vor diesem ökologischen und stadtgestalterischen Hintergrund sollte versucht werden, bei der Planung möglichst viel vorhandenen Baumbestand zu erhalten. Ansatzpunkte hierfür werden übereinstimmend vor allem gesehen:

Kontrovers diskutiert wird der Kahlschlag der noch bestehenden alleeartigen Baumreihen längs der Busspur und Anliegerfahrbahn und der partiell bestehenden Baumreihen am Straßenrand. Die Mehrheit der Experten hält das aktuelle Planungskonzept mit der neu zu pflanzenden zweireihigen Allee in beiden Seitenräumen und dem mittigen Rasengleich für perspektivisch geeignet, dem Straßenraum durch die neuen, allerdings zunächst für lange Jahre kleinkronigen Ersatzpflanzungen eine neue „Fassung“ zu geben.

Trotzdem sehen alle Experten Spielräume für eine Minimierung der Eingriffe in den Baumbestand, um in jedem Teilabschnitt zu prüfen, welcher Baumbestand gegenüber dem jetzt geplanten Kahlschlag noch in die Planung integriert werden kann (z.B. Kreuzung Marktstraße/Bonner Straße/Schönhauser Straße i sog. „Tälchen“ oder am Verteilerkreis im sog. Wäldchen).

In der Frage der Vitalität und der Ökosystemleistungen des vorhandenen Baumbestandes sehen sich die Experten überfordert, eigene Einschätzungen abzugeben. Hier müsse man dem Baumgutachten vertrauen.

Hier eine aktuelle Studie zu Ökosystemleistungen in der Stadt:

Eine Minderheit der Experten hält die Eingriffe in den vorhandenen Baumbestand für so gravierend, dass sie zwar die ergänzenden Alleepflanzungen als Verbesserung anerkennen, allerdings eine den Baumbestand erhaltende Umplanung (Verzicht auf die mittelachsiale Führung zu Gunsten einer mehr seitlichen Führung) für dringend prüfenswert erachten (vgl. Pkt. Lage der Stadtbahntrasse…).

Zweifache Kritik an möglicher „Salami-Taktik“ der Stadt Koeln

In zwei Zusammenhängen wird die planerische Vorgehensweise kritisiert:

hinsichtlich der Abfolge von vier Bauabschnitten und hinsichtlich des möglichen Ausbaus einer neuen partiellen Ost-West-Hauptverkehrsstraße zwischen Schönhauser Straße/ Marktstraße über Bischofsweg (Raderberger Brache) bis zur Vorgebirgsstraße.

Stadtbahnplanung in vier Teilabschnitten:

Bei der Planung der Nord-Süd-Bahn sind die vier Bauabschnitte nicht gesamthaft, sondern nur abschnittweise geplant worden. Der eigentliche Verkehrswert wird aber nur aus dem Gesamtprojekt ersichtlich. Es ist offenkundig, dass im vierten Bauabschnitt besondere Probleme zu lösen sind, die Rückwirkungen auf die Gesamtplanung haben, weil in Meschenich ein dicht bebauter Ortskern mit kleinteiligem Straßennetz möglichst zentral zu durchfahren ist. In Rondorf ist aus den ersten groben Trassenskizzen erkennbar, dass die randlich-tangentiale Führung die dort geplanten neuen Baugebiete nicht optimal erschließt und das Ziel kurzer Wege vernachlässigt. Das reduziert den dortigen Verkehrswert. Die durch die bautechnischen Zwischenfälle entstandenen Zeitverluste sollte man unbedingt nutzen, die Planungen für den dritten Bauabschnitt und vierten Bauabschnitt hinsichtlich der Trassenführungsvarianten offener und für den vierten Bauabschnitt hinsichtlich der Details konkreter zu gestalten.

Straßenplanung mit verdeckter Querspangenoption? Aus der offenkundig überdimensionierten Planung der Marktstraße lässt sich die Befürchtung ableiten, dass hier (außerhalb des Plangebietes) für den Autoverkehr eine neue Verbindungsquerspange zu den westlich anschließenden neuen Entwicklungsgebieten angedacht ist. Umso wichtiger ist es, durch eine sehr viel maßvollere Dimensionierung der Marktstraße und einen Erhalt des sog. Tälchens mit seinem Baumbestand einer solchen Entwicklung einen Riegel vorzuschieben.

Niederflurbahn. Lage der Stadtbahntrasse im Straßenraum, Charakter der Bahn als „Stichbahn“

Die vom Moderator früher in die Diskussion eingebrachte Alternative einer eigenstädigen Niederflurstichbahn für den 3. Und 4. Bauabschnitt konnte aus Zeitgründen nicht mehr vertieft diskutiert werden. Daher wurde am Ende der 11-stündigen Sitzung angeregt, in einigen Prinzipskizzen auch diese Trassenoptionen genauer zu prüfen. Dabei sollten die im Konsens als positiv bewerteten grundlegenden Elemente der vorhandenen bzw. nachzubessernden Planung (Rasengleis, hochwertige Bahnsteige, vermehrte Querungsstellen) wiederum Anwendung finden. Die grundlegend anderen Optionen sollten schnellstmöglich skizziert und bewertet werden. Dies macht deshalb Sinn, weil aus den o.a. Netzüberlegungen mit der Bonner Straße vergleichbare Aufgabenstellungen resultieren können, mit ähnlichen Lösungsansätzen. Deshalb lohnt in jedem Fall eine grundlegende Diskussion möglicher Trassenvarianten.

Allerdings geht die Mehrheit der Experten davon aus, dass im Fall der Bonner Straße der Verfahrensstand so weit fortgeschritten ist (Planfeststellung), dass der Planungsträger Stadt und die KVB schwerlich umzustimmen sind. Daher hat sich die 11-stündige Diskussion auch mehr darauf konzentriert, Grundfragen der Netzentwicklung und Spielräume für mögliche partielle Nachbesserungen zu suchen.

Die prinzipiellen Optionen für eine alternative Trassenführung sind:

weit auseinander liegende randliche Halbtrassen mit jeweils in die Gehwege integrierten Haltestellen nach Westen hinter die bestehende Baumreihe verschobene Trasse, die die in großen Teilen der Bonner Straße vorhandene Busspur bzw. Anliegerfahrbahn nutzt.

Für die Detailgestaltung ist dann entscheidend, ob der dritte und vierte Bauabschnitt geführt wird als Stadtbahn mit Hochbahnsteigen wie bisher geplant. Dann ist der Platzbedarf für die Bahnsteige entsprechen höher, man würde vermutlich wieder eine Lösung mit Mittelbahnsteigen wählen. In diesem Fall würde der Spielraum bestehen, im Ostteil der Bonner Straße breitere Seitenräume zu schaffen, die Fahrbahnen weiter vom Gebäudebestand abzurücken und evtl. auch Platz für eine doppelte Baumreihe zu gewinnen. Dagegen würde es auf der Westseite enger, ob und wie man – ggf. mit welchen unvermeidlichen Eingriffen in den Baumbestand, die Trasse und Haltestellen unterbringt, muss im Detail geklärt werden,

als ca. 6.4 km lange Niederflurstichbahn, beginnend an der Haltestelle Marktstraße. Bei dieser Variante könnten wiederum zwei Trassenoptionen gewählt werden, entweder mit weit auseinander liegenden randlichen Halbtrassen oder mit paariger Führung nebeneinander liegender Gleise. Bei der Halbtrassenlösung könnten die Haltestellen auf beiden Seiten in die Gehwege integriert werden. Bei paariger Führung würde die Trasse nach Westen hinter die bestehende Baumreihe verschoben. Die Trasse könnte in großen Teilen die Busspur bzw. Anliegerfahrbahn nutzen. Die westliche Gleistrasse könnte die Haltestellen in den Gehweg integrieren, für die östliche Trasse müssten die Haltestellen zwischen der Baumreihe untergebracht werden.

Bei beiden Lösungen könnte der Baumbestand weitgehend erhalten bleiben.

Details wie die Lage der Masten für die Oberleitungen und die möglichen Störungen durch Grundstückszufahrten und Einmündungen sind gesondert zu prüfen.

Die Variante der Niederflurstichbahn erfordert eine partielle Umplanung der Haltestelle Marktstraße für eine Verknüpfung der „Niederflur-Stichbahn“ mit der aus dem Tunnel führenden „Stadtbahn-Tunnelbahn“. Sie erfordert ein Betriebskonzept, das das gleichzeitige Eintreffen der beiden Bahnen an der Haltestelle Marktstraße sicherstellt, was angesichts der gesonderten Bahnkörper in 3. und 4. BA und der Tunnelstrecke im 1. und 2. BA eigentlich möglich sein sollte, mit intelligenter Betriebssteuerung. Die Gestaltung der Haltestelle Marktstraße ist ohnehin von den Experten stark kritisiert worden, wegen der massiven Ausführung der Details an den Bahnsteigen und Mauern.

Es wurde im Konsens angeregt, eine solche Option umgehend skizzenhaft aufzuzeigen und zu bewerten, wozu sich die Herren Monheim, Groneck und Besier bereit erklärt haben.

Umgang mit den Zuschußgebern und Bewilligungsbehörden hinsichtlich der Standards

Hinsichtlich der engen Vorgaben seitens der Bewilligungs- und Genehmigungsbehörden wurde darauf verwiesen, dass die bisherige Praxis zwingend verändert werden muss. Man kann natürlich nicht wegen jeden kleinen Details ein Spitzengespräch führen. Wenn man aber abgeleitet aus einer systematische Netzplanung die Mengengerüste problematischer Regelungen quasi als Gesamtpaket quantifizieren und qualifizieren kann und überzeugend die Nachteile starr richtlinien- und fördergeberkonformer Regelungen benennen kann

(z.B. Abweichen vom eigenen Gleiskörper, signaltechnische anstelle straßenräunlicher Bevorzugung, Abweichen von der in Köln bislang typischen „Z-Fußgängerquerung“, Abweichen von der Abschirmung, Akzeptanz von Minderquerschnitten mit Schmalfahrspuren und Kombispuren auf den trassenbegleitenden KFZ-Verkehrsflächen),

dann wird empfohlen, ein Spitzengespräch der Stadtspitze/KVB-Spitze mit der Regierungspräsidentin, dem NRW-Verkehrsminister und der Hausspitze im BMV zu führen, dabei darzulegen, warum und in welchen Fällen (Mengengerüst) und aus welchen Gründen von den bisher angesetzten Standards abgewichen werden muss und welche Vorteile dies im Hinblick auf den Netzfortschritt, die Kostenersparnis, die Akzeptanz, die Umsetzbarkeit etc. hat. Es wird erwartet, dass dann eine „Lex Köln“ (d.h. eine Sprachregelung für die Lösung besonderer Fälle) gefunden werden kann, mit gegenüber heute deutlich mehr Flexibilität bei der Planung.

23. Juli 2016

Prof. Heiner Monheim

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